永安行，行不行？持而盈之，不如其已

昨日，笔者发帖质疑永安行助力车车桩数量不足和车型种类单一的问题，热心网友“也有人说”老师帮忙转给永安行内部工作人员，得到了内部工作人员的回应。回应内容清晰明确，解答了不少问题，值得点赞。不过，就现实情况来看，回应内容并非完全符合实际情况，或者说有些避重就轻了。

回应中称，这个模式并无一分钱财政补贴，全靠租借费产生利润，所以投放时数量、密度上也会考虑经济效益。

笔者在永安行官网查阅了一下永安行公示的财报信息，目前2021年的年度报告尚未公布，最新的年度报告为2020年度的财报。从永安行的主营业务分产品收入情况来看，永安行在有桩自行车方面的收入，一方面来自于用户租借费用产生的利润，这部分的收入为1.48亿，占主营收的17%，另一方面则来自于前面提到的运营服务收入，5.94亿，占主营收的68%。

很明显，用户的租借费用根本就不是永安行盈利的大头，系统运营服务收入才是。

什么是系统运营服务业务收入呢？报告中也有明确说明：

公共自行车系统销售商不仅负责有桩公共自行车系统的设备投入和建设，并在建设完成后向客户提供系统的运营与管理服务，与此对应，客户在一定期限内（目前一般为五年）向销售商购买服务，并在服务期内支付款项。

结合财报内容来看，这项业务属于“to G”业务，是面向政府的产品销售和运营模式，政府购买永安行公共自行车系统运营服务，永安行负责提供系统维护和运营服务。

换句话说，永安行的公共自行车系统服务，确实没有一分钱财政补贴，因为这是政府花钱买的。

既然是政府购买服务，那维护和运营的责任，确实应该提供服务的企业来承担。

从上篇贴文的评论和跟帖来看，常州永安行目前在运营和维护方面似乎问题不少。

 再者，回应中称自行车桩的点位和数量要经多部门审批，并非企业说了算。这其实是情理之中，毕竟政府是公共治理的主体，自行车桩的设置应当经由有关部门许可，这是合法且合理的。

但审批的是政府，提出申请的是企业。在哪些位置设置车桩，企业有提出申请的权利。

永安行的财报中还提到，相较于其他共享单车的盈利模式，永安行共享出行业务的主要优势在于瞄准了有桩自行车的赛道，通过差异化竞争实现“弯道超车”。

从近年来永安行的发展可以看出，在二三线城市有桩自行车建设和运营方面，永安行确实占据不小的先发优势，抢占了大量下沉市场，为后续推进共享出行业务备足了空间。有关报道称，2021年这一年，永安行的市值上涨约58%。去年12月，永安行还抢先开发出氢能助力车，成为氢能助力车领域“第一个吃螃蟹”的人。

持而盈之，不如其已。近几年，永安行的发展势头不可谓不强劲。乘着新能源的东风，想必未来发展前景也会更加广阔。但在昂首向前的同时，也应当适时放慢脚步，及时清扫管理运营中存在的隐患，补齐发展的短板，为未来的发展前行积蓄更多“民心”。